Señor Director:
En el acuerdo entre la Concertación y la Alianza, a propósito del déficit del Transantiago, ha quedado flotando en el aire que lo que se aprobó fue simplemente un “subsidio justo” para el transporte público de Santiago, y no una suma sideral para pagar el más gigantesco de los despropósitos de las políticas públicas del ex Presidente Lagos. También se ha instalado como verdad revelada que todos los transportes públicos de calidad en el mundo son subsidiados, lo que cualquier experto en la materia sabe que es falso.
En el acuerdo entre la Concertación y la Alianza, a propósito del déficit del Transantiago, ha quedado flotando en el aire que lo que se aprobó fue simplemente un “subsidio justo” para el transporte público de Santiago, y no una suma sideral para pagar el más gigantesco de los despropósitos de las políticas públicas del ex Presidente Lagos. También se ha instalado como verdad revelada que todos los transportes públicos de calidad en el mundo son subsidiados, lo que cualquier experto en la materia sabe que es falso.
Actualmente, en Santiago los buses transportan 4.500.000 pasajeros diarios, duplicando al Metro, con 2.250.000 pasajeros. La red actual del Metro, incluyendo las ampliaciones en ejecución, tiene una extensión aproximada de 94,5 km. El costo de construcción del Metro por kilómetro y en túnel varía aproximadamente entre 45 y 75 millones de dólares, según se incluyan o no los trenes.
Con el déficit de US$ 5.000 millones calculado para el Transantiago desde sus inicios hasta el 2014 se podría haber casi duplicado la red actual del Metro, y esa duplicación habría significado que el Metro transportase 4.500.000 pasajeros diarios, y los buses 2.250.000 pasajeros diarios; es decir, una relación inversa a la actual, con otras condiciones de confort, seguridad, descontaminación, etcétera. Hay que considerar, además, que la construcción del Metro no ha traído aparejada ninguna suma proporcional destinada a las regiones, y no hubiera habido justificación para no seguir usando el mismo criterio.
En Londres, por ejemplo, el número de personas que llegan al centro de la ciudad en las horas punta de la mañana, en tren o en Metro, es 7,5 veces superior respecto de la que llega en bus. Esto quiere decir que el Metro sustituye con gran ventaja al bus en los recorridos troncales, y el bus, en cambio, es más adecuado para los recorridos alimentadores y cortos, donde la red de Metro no llega o pierde eficiencia.
En este supuesto, hoy, desgraciadamente pura ciencia ficción, hubiésemos tenido unas 60 o 70 nuevas estaciones.
Christian de Groote,Arquitecto.
